Weekend 541

”Powoli, powoli, jak żółw, ociężale, ruszyła maszyna po szynach ospale. Nagle buch! Koła w ruch...”

Zaraz, zaraz... Jakie szyny? I jakie koła, kiedy już wiadomo, że pociąg przyszłości nie będzie miał żadnych kół? Z pewnością nie będzie też ruszał, a tym bardziej jeździł powoli, skoro wysiłki projektantów zmierzają w kierunku, by uczynić future train pojazdem konkurencyjnym pod względem prędkości dla dzisiejszych samolotów pasażerskich. Dodatkowo pociąg, który za dwie-trzy dekady stanie do konfrontacji z boeingiem i airbusem, musi jeszcze przewyższać wymienione jednostki latające pod względem komfortu, bezpieczeństwa, punktualności, dostępności (topograficznej oraz ekonomicznej) gęstości sieci i częstotliwości połączeń. Inaczej z samolotem nie wygra.
Tymczasem powinien, bowiem jak do tej pory nie wymyślono w dziedzinie transportu publicznego niczego równie sensownego, jak komunikacja kolejowa.
Tak, kolejowa, chociaż kto choćby raz miał okazję przejechać całą trasę (spędzając ponad dobę w korytarzu obok Wars-u) pociągiem relacji Przemyśl – Szczecin – nie uwierzy. Chyba że dla równowagi podróżował też kiedyś TGV z Paryża do Nicei albo Lyonu.

Zdjęcie: Archiwum

Pociąg Acela dość szybko pokonuje trasę z Bostonu (na zdjęciu) do Nowego Jorku i Waszyngtonu.

No ale pociągi przyszłości mają być zupełnie inne od taboru PKP. Nowoczesne, eleganckie, komfortowe i szybkie. Rozwijające prędkość powyżej pięciuset kilometrów na godzinę.
Już są takie. Nawet składy wykorzystujące tradycyjny napęd elektryczny i jeżdżące po standardowych torowiskach zbliżają się dzisiaj do tej magicznej granicy. Obok francuskiego TGV podobne wyniki osiągają ekspresowe linie w Japonii i jedna w Chinach (funkcjonuje w Szanghaju). Także niektóre niemieckie ekspresy kursują ze średnią prędkością 350 kilometrów na godzinę.

Prototypowy pociąg typu MAGLEV w Chinach

Ale wiele (o ile nie wszystko, prócz czynników ekonomicznych) wskazuje na to, że przyszłość kolei to technologia nazywana w skrócie ”maglev”, która pozwala pociągom przekraczać barierę prędkości za pomocą lewitacji. Technologię wymyślono w Japonii, ale nie ma ona raczej niczego wspólnego z mistycyzmem i sztuką medytacji, natomiast bardzo wiele z banalnym polem magnetycznym. Stąd nazwa systemu maglev, czyli skrót od ”magnetycznej lewitacji”.
Skład unoszący się lekko nad powierzchnią specjalnie wybudowanej betonowej estakady nie potrzebuje tradycyjnego torowiska ani – oczywiście – kół. Pociąg o futurystycznych, opływowych kształtach sunie jak torpeda we wzniesionej stosunkowo wysoko nad ziemią rynnie, przypominającej formą profesjonalny tor saneczkowy. Jak doniósł ”USA Today”, na próbnym, zbudowanym nieopodal Tokio 18-kilometrowym  torze rekord prędkości prototypowego magleva, wynoszący 513 km/h padł już w grudniu 2003 roku. Future train osiąga tę prędkość 90 sekund po ruszeniu.
Do tego wyniku japońska firma Central Japan Railway dochodziła przez cztery ostatnie dziesięciolecia kosztem 2,4 mld dolarów. Wynik tych wysiłków, futurystyczny ”latający pociąg ”, jest absolutnie bezkolizyjny i zarazem energooszczędny, bo przy tak imponującej prędkości jego zużycie energii wynosi mniej więcej tyle samo, co dla standardowego składu z lokomotywą elektryczną albo spalinową. Jedynym mankamentem nowej technologii jest hałas oraz... turbulencje. Takie, jak w samolocie. Natomiast najpoważniejszym ograniczeniem utrudniającym wprowadzenie takich pociągów do powszechnego użytku są koszty budowy specjalnych, magnetycznych  torowisk na estakadach. Otwarta 1 stycznia 2004, pierwsza na świecie komercyjna linia tego typu funkcjonująca w Szanghaju ma tylko 30 km, a kosztowała 1,2 miliarda dolarów. W tej sytuacji znacznie większe przedsięwzięcie, jakim miało być ”lewitujące” połączenie między Szanghajem i Pekinem, na razie – z powodu kryzysu ekonomicznego – nie doszło do skutku. Z podobnych planów wycofali się niedawno także Niemcy. A i  American Maglev Technology Inc. na razie nie wyszła poza fazę ambitnych projektów. Trudno się dziwić w sytuacji, kiedy jeden kilometr trakcji dla ”nadszynowca” kosztuje 175 mln dolarów.
Na razie ciągle taniej jest wybudować kolejny pas startowy.
Samoloty są wprawdzie ciasne i niewygodne, latają rzadko, spóźniają się nagminnie, przewoźnicy podnoszą ceny za bilety a porty wprowadzają utrudnienia związane z zagrożeniem terrorystycznym. I jeszcze trzeba przedtem odstać swoje w kilometrowych korkach, żeby dojechać na lotnisko. Ale jednak już teraz rozwijają one prędkości przekraczające znacznie pięćset kilometrów na godzinę. Tak więc na pociągi przyszłości przyjedzie nam pewnie poczekać dwie, a może trzy dekady.