Śmierć amerykańskich gigantów

Biorąc pod uwagę tylko i wyłącznie zwykły rachunek ekonomiczny wydawać by się mogło, iż monumentalne gmachy publiczne powinny się znaleźć pod ochroną. Tymczasem co najmniej kilka z nich poszło pod młot pneumatyczny, a w tym pierwszy drapacz chmur na świecie, który zapoczątkował słynny nowojorski wyścig wieżowców. I nie trzeba nikomu przypominać, iż ostatnia i siódma z rzędu, a więc South Tower została powalona przez atak terrorystyczny w dniu 11 września 2001. Uległa także ruinie bliźniacza wieża położona od północy. Zacznijmy jednak od początku.

Singera żal!

Pomysły nie rodzą się w próżni, czego dowiódł utalentowany samouk, obdarzony inwencją i smykałką do majsterkowania. Isaac Merritt Singer zakupił za grosze używaną maszynę, wyprodukowaną przez Eliasa Howe’a, która nie cieszyła się większym zbytem. Szyła ona zaledwie kilkanaście ściegów na raz, wymagając czasochłonnego przestawienia. Niewiele myśląc, Singer rozebrał ją do ostatniej śrubki. Metodą prób i błędów wyeliminował wszystkie konstrukcyjne wady, budując dużo lżejszy i tańszy model, który co więcej działał bez przestojów. Gdy Howe wytoczył mu proces o przywłaszczenie wynalazku, Singer zatrudnił młodego prawnika, gdyż nie stać go było na doświadczonego adwokata. Trafił w dziesiątkę. Błyskotliwy Edward Clark nie tylko pomógł mu wygrać sprawę, ale i uzyskać patent na specjalną igłę, która była najważniejszą innowacją.

Pierwszy singer wszedł na rynek w 1858 r., kosztując sto dolarów, podczas gdy średni roczny dochód na robotniczą rodzinę wynosił zaledwie sześć razy tyle. Wyglądało na to, że nowy wynalazek musi poczekać na lepsze czasy, gdyż wynalazca wcale nie posiadał talentu do interesów. Edward Clark, zatrudniony na stanowisku menedżera, wpadł wtedy na pomysł ratalnej sprzedaży maszyn do szycia, co stanowiło rewolucję w handlu detalicznym. W ciągu trzech dekad firma rozprowadziła miliony maszyn nie tylko w Ameryce, ale i w Europie. Przekazując prowadzenie biznesu wspólnikowi, Singer żył jak król za dywidendy. Po jego śmierci Edward Clark spłacił rodzinę, stając się wyłącznym właścicielem kwitnącej kompanii. Zdecydowawszy się na budowę dużo większej i wspanialszej siedziby, Clark zaangażował Ernesta Flagga, proponując mu wzniesienie najwyższego wieżowca na świecie. Utalentowany architekt pobudował go w rekordowym tempie. 47-piętrowy drapacz chmur został ukończony w 1908 roku. Piękny gmach w stylu beaux arts posiadał oryginalną kopułę z wieżyczką. W dynamicznie zmieniającej się metropolii chwała nie trwa zbyt długo i już po pięciu latach Old Singer stracił swój tytuł na rzecz Metropolitan Tower. Tym niemniej udało mu się zapoczątkować tu wyścig o wysokościową palmę.

Masowa produkcja taniej odzieży dramatycznie zmniejszyła popyt na singery i wieżowiec przeszedł w obce ręce w 1961 roku. Koncern US Steel kazał go wtedy wyburzyć do fundamentów, nie pytając nikogo o pozwolenie. Wielka strata!

Dworzec na miarę metropolii

Pennsylvania, a w skrócie Penn Station była największym dworcem kolejowym w Stanach Zjednoczonych. Piękny gmach stanowił neoklasyczne dzieło renomowanej firmy McKim, Mead and White i został oddany w 1910 r.do użytku w 1910 roku.

Dworzec posiadał majestatyczny fronton. Podtrzymywały go 84 wysmukłe kolumny z doryckim kapitelem. Gmach był zwrócony w stronę Siódmej Alei. Wypracowana fasada stanowiła połączenie granitu z marmurem. Płaski dach wieńczył ogromny zegar, strzeżony przez orły z rozpiętymi skrzydłami.
Zajmująca powierzchnię ponad dziesięciu akrów, imponująca konstrukcja rozciągała się pomiędzy 31. a 33. Ulicą. Na etapie projektowania wnętrza, składającego się z ogromnej hali, bocznych arkad i wymuskanej poczekalni, główny architekt Stanford White zaczerpnął inspirację z rzymskich łaźni, położonych w miejscowości Caracalla w Toskanii. Zdaniem znawców przewyższała ona zdecydowanie urodą Grand Central.

Od ulicznego zgiełku oddzielał ją ogromny podwórzec. Nazwa nowego dworca pochodziła od linii kolejowej, przejętej przez Amtrak nim minęło pół wieku. Mieściła się tutaj uprzednio stacja Long Island Railroad, zaś tory i perony znajdowały się pod ziemią. Wielka kompania posiadała także własny prom, który przewoził za darmo pasażerów do stacji przesiadkowej w Hoboken.

Penn Station zelektryfikowała jako pierwsza swoje linie kolejowe. Bezpośrednie połączenia na zachód i północ czy też na południe do Waszyngtonu nastąpiły dopiero po pobudowaniu podziemnych tuneli pod Hudsonem, które zawdzięczamy wielkiemu urbaniście Robertowi Mosesowi. George Washington Bridge, otwarty w 1934 r., był od początku przeznaczony tylko i wyłącznie dla samochodów.

Wspaniały gmach został zburzony w 1965 r. przez międzystanową agencję Port Authority która, nie wiedzieć czemu, uparła się przy nowym dworcu. Nieomalże masowy ruch na rzecz ocalenia zabytkowego budynku nie był w stanie obalić tej fatalnej decyzji. Został on zorganizowany przez przyszłego burmistrza Edwarda Kocha. To co istnieje dziś pod przywłaszczonym imieniem, jest zwykłym banałem. Stanowi zarazem typowe wyrzucanie pieniędzy w błoto.
Rezultatem tej działalności było powstanie Landmark Preservation Commission, która zajmuje się ochroną historycznych budowli. Ów status uzyskało do tej pory kilkadziesiąt gmachów i kamieniczek.